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 Revisionsbericht

Richards Bay, Südafrika

Wir sind nun seit neun Monaten hier in Richards Bay und haben praktisch nur am Schiff gearbeitet. Wir sind nahezu fertig und haben viel Freude an unserem Schiff. Die MON AMIE hat sich sehr positiv verändert. Das Deck ist nun dicht, wir haben wieder Motoren die laufen und Ruder zum steuern. Wir verfügen wieder über ein Funkgerät und eine neue Genua, und zudem haben wir die MON AMIE frisch gestrichen. Bald schon laufen wir aus. Es geht südwärts, ums Kap der Guten Hoffnung nach Kapstadt.
Da wir in dem Dreivierteljahr hier fast nur am Schiff gearbeitet haben, folgt nun ein technischer Revisionsbericht.

Deck:
Wir haben das Teakdeck aufgrund unzähliger Leckagen entfernt. Um die 2500 rostfreien Schlitzschrauben herausdrehen zu können, wurden mit einem Schraubenzieher erst die Holzköpfchen herausgedrückt. Danach hiess es, alle Decksbeschläge abmontieren: Deckswinschen, Decksluken, Umlenkblöcke, Ankerwinsch und Holepunktschienen. Die daraus entstehenden Löcher bescherten uns bei jedem Regen grosse Probleme. Es leckte mehr ins Schiff denn je! Mit Lappen, Korken, Klebeband und schlussendlich Sikaflex, dichteten wir die Löcher immer wieder ab. Die Teakleisten waren zusätzlich zu den Holzschrauben mit Sikaflex verklebt. Wir haben die Leisten sorgfältig abgelöst, um das teure Holz noch verkaufen zu können. Schliesslich konnten wir durch die Erlöse des Teakholzes zwei Monate lang einen Arbeiter bezahlen, der uns eine riesige Hilfe war.
Die Teakleisten waren auf eine 15mm dicke Sperrholzschicht geleimt und geschraubt.

Die Sperrholzplatten wiederum waren mit Sikaflex auf das Stahldeck geklebt und, gesamthaft über das Deck betrachtet, mit 400 Maschinenschrauben durch das Stahldeck gekontert. Diese Löcher waren auch die Ursache für die unzähligen durch das Schiff verteilten kleinen Lecks. Ein Teakeck ist für ein Stahlschiff keine gute Sache. Die meisten der Schrauben in der Sperrholzschicht waren verrostet und konnten oftmals nicht gelöst werden. Für den Zugang zu den Schraubenmuttern im Schiffsinnern, mussten wir im gesamten Schiff, ohne Ausnahme, die Decke abbauen und die darunterliegenden Isolationsplatten entfernen. Da der Innenausbau der MON AMIE beim Bau nach dem Teakdeck und den Decksbeschlägen gemacht wurde, hiess das für uns, dass auch etliche Armaturen, sämtliche Zierleisten und sogar ganze Schränke ausgebaut werden mussten. Das gab viel Arbeit, denn auch in den hintersten Winkeln im Schiff waren die Messingschrauben herauszudrehen, um die Deckenplatten und Zierleisten schadenfrei wegmontieren zu können.

Die positive Überraschung dabei war: die Rostschutzfarbe an der Decke im Schiffsinnern wurde durch die Leckagen der letzten 18 Monate überhaupt nicht angegriffen. Die weisse Farbe kam überall wie frisch gestrichen hervor, und das immerhin nach 14 Jahren! Und auch all die Spanten, die zu Tage kamen, stärkten unser Vertrauen in die MON AMIE. Wir lernten unser Schiff neu kennen. Viele der Decksperrholzplatten mussten wir draussen auf dem Deck mit viel Gewalt, einem Stemmeisen und noch mehr Schweiss wegbrechen. Das Stahldeck kam ziemlich rostig unter dem Holz hervor. Wir waren zuerst sehr geschockt. Doch es war schlussendlich über das ganze Schiff nur etwas mehr als Flugrost, und wir hatten keinen einzigen Rostschaden zu verzeichnen! Nirgends war das Deck nur annähernd durchgerostet oder der Stahl beschädigt. Dies haben wir wohl vor allem dem Umstand zu verdanken, dass die MON AMIE ihre ersten zehn Lebensjahre im Ijsselmeer im Süsswasser verbracht hat. Doch wir lernten dabei auch, wie unwahrscheinlich beständig guter Schiffsbaustahl ist, und dass man, wie Bernhard Moitessier sagte, 'nicht bei jeder Rostträne gleich in Panik ausbrechen muss'!
Immer, wenn wir wieder zwei bis drei Quadratmeter Sperrholz weggehackt hatten, kam Manie, der Schweisser vom Zululand Yachtclub, um die Löcher zuzuschweissen.

Das Entfernen des Holzdecks zog sich über mehrere Wochen hin und jeder Regen führte zum Chaos, denn dann lief rostiges Dreckwasser überall ins Schiffsinnere! Oftmals rannten wir nachts bei unverhofftem Regen nackt, nur mit der Sikaflex-Pistole bewaffnet, übers Deck um Löcher abzudichten. Mit der Zeit geht das einem ganz schön auf den Wecker! Obwohl Manie für uns schweisste, gab dies auch uns sehr viel Arbeit. Zum einen mussten wir von innen her eine abgetrennte Bierdose unter das zu schweissende Loch halten um zu verhindern, dass Schweissfunken ins Schiffsinnere gelangen konnten sowie die geschweisste Stelle sofort abkühlen, um die Zerstörung der Rostschutzfarbe im Innern in Grenzen zu halten.

Und zum anderen, wenn Manie wieder weg war, alle Schweisstellen bis auf den blanken Stahl schleifen, mit Verdünner abreiben und dann eine Schicht Rostschutzfarbe auftragen. Machten wir dies nicht sofort, war die Stelle schon am nächsten Tag angerostet, und dann gab es noch mehr Arbeit. Zu dieser Zeit, dem Jahresende, herrschte hier Südsommer. Und der ist in Richards Bay, nur 200 Kilometer südlich von Moçambique, sehr heiss. Meist kam Manie deswegen erst am späteren Nachmittag auf unser feuerheisses Stahldeck. Wenn er jeweils kurz nach Einruch der Dunkelheit die MON AMIE wieder verliess, schliffen und malten Christa und ich oft noch bis Mitternacht. Und das Tag für Tag.
Als das ganze Deck, ausschliesslich dem Cockpit, von jeglichem Holz befreit und alle Löcher zugeschweisst waren, hiess es auf dem Deck einen komplett neuen Farbausbau zu machen, denn die Rostschutzfarbe war in keinem guten Zustand mehr. Dieser Umstand lieferte uns auch den Beweis, dass wir mit dem Entfernen des Teakdecks, immerhin einer Mammutarbeit, nicht überreagiert hatten. Denn wenn der Rostschutz einmal verletzt ist, fängt auch der beste Schiffsbaustahl schnell und ziemlich schlimm an zu rosten! Also musste die ganze alte Farbe und der ganze Dreck weg. Das bedeutete: runter auf den Stahl schleifen.
Etwa einen Monat lang immer das gleiche Programm: mit der riesigen und schweren Flex und einem Stahlbürstenaufsatz das Deck bis auf den blanken Stahl schleifen. Danach die geschliffene Fläche mit Phosphorsäure bestreichen um auch den Rost in den Poren chemisch zu reduzieren. Nach ein paar Stunden Wirkung die Säure wegwaschen, kurz mit Verdünner darüber, damit die Fläche fettfrei ist, und schliesslich die Zweikomponenten-Grundierung auftragen. Die Trocknungszeit für die Grundierung beträgt 24 Stunden. Um trotzdem weiterschleifen zu können, ohne die frische Farbe zu verdrecken, arbeiteten wir immer wieder am Bug, und wieder am Heck. Und immer darauf bedacht, dass am nächsten Tag das frisch gemalte Stück im Luv liegt!

Der Wetterbericht wurde, vor allem auch wegen dem Niederschlag, fast wichtiger als auf See! Zudem wurde das Deck zwischen zehn Uhr morgens und fünf Uhr abends zu heiss um bemalt werden zu können. Die Grundierung bekam Blasen von der Hitze. So mussten wir oft um vier Uhr morgens aufstehen, die Säure abwaschen, die Fläche trocknen, mit Verdünner abreiben, und dann mit dem ersten Morgenlicht die Grundierung malen.
Als das ganze Deck einmal mit Grundierung gemalt war, sah es immer noch schlimm aus, denn zwischen den ersten Teilflächen und den frisch grundierten, lagen mehrere Wochen. Der silbergraue Primer war überall anders verfärbt und bereits sehr dreckig. Wir wuschen das ganze Deck sauber, versuchten jeden Staub zu entfernen und trugen in einem Mal die zweite Schicht Grundierung auf. Das optische Ergebnis war nun besser. Eine homogene, schöne Fläche. Noch besser für das Gemüt waren die beiden darauffolgenden Anstriche mit der weissen Deckfarbe. Es konnte alles nur morgens von fünf bis neun und abends von fünf bis sieben gemalt werden.
Wetterbericht und Barometer waren in dieser Zeit, leider der Sommerregenzeit, die meist diskutierten Dinge. Wenn eine neue Farbschicht aufgetragen war, alle Decksluken entfernt und gähnend offen standen, sowie etwa 100 andere Löcher von Decksbeschlägen und Holepunktschienen offen waren, dann durfte es einfach keinen Regen geben. Denn wenn die Farbe noch nicht ausgetrocknet war, und das brauchte etwa 3 Tage, und wir die Löcher mit Sikaflex dichten mussten, riss später beim Entfernen eben dieser Sikapropfen die Farbschicht wieder weg. Dann folgte eine sehr mühsame Schleiferei, Grundierung, Deckfarbe, und zwischen jeder Schicht 24 Stunden warten, und, natürlich, das alles wieder ohne Regen!
Immerhin konnten wir in dieser Zeit noch einige Verbesserungen und Vereinfachungen am Schiff machen, immer mit dem Ziel, möglichst viele Löcher zuzuschweissen! So entfernten wir den unnützen Scheibenwischer und schweissten die Löcher zu. Wir entfernten die Travellerschiene für die Grossschot, schweissten alle Löcher zu, immerhin alles potentielle Lecks, und schweissten einen einfachen Bügelbeschlag auf. Hinter dem Ankerkasten schweissten wir einen Augbeschlag direkt an einen Spant, um künftig das freie Stag hinter der Rollanlage zu haben. Damit die Einrollprobleme, die uns auf dem Törn von Kenya so viele Probleme bereiteten, so nicht mehr auftreten können. Die beiden Doradelüfter nahmen wir auch weg. Den einen schweissten wir zu und das andere Loch schnitten wir aus für eine kleine Luke gleich oberhalb des Kochherds, welche die Ventilation im Salon erheblich erhöht. Dies als kleiner Luxus für uns. Die Unterlage für die Rettungsinsel waren drei kleine Teakleisten, die durch den Stahl geschraubt waren. Wir entfernten sie, schweissten die Löcher zu und klebten sie wieder auf. Das Motto 'no more holes' wurde allgegenwärtig.
Das gleiche Prozedere musste nun im Cockpit gemacht werden, welches auch mit Teakholz bekleidet war. Wieder Stemmeisen und tagelang Schleiflärm und Schleifstaub. Letzterer gelangte durch alle Ritzen ins Schiffsinnere. Eine Stunde Arbeit pro Tag ging mit Putzen und Aufräumen drauf, damit wir immerhin einigermassen noch im Schiff essen und schlafen konnten. Auch das holzige Cockpitdach mussten wir wegmontieren, weil darunter der Stahl angerostet war. Nachdem das Cockpit mit der Grundierung fertiggemalt war, wurden die neugekauften Decksluken sorgfältig mit Sikaflex montiert, genauso wie sämtliche Beschläge: Ankerwinsch, sechs Belegklampen, Diesel- und Wassertankeinfüllstutzen, Steuerkokerdeckel, beide Holepunktschienen für die Vorsegel, verschiedene Umlenkblöcke, vier Cockpitwinschen, zwei Cockpitklampen und der neue Mastfuss. Wir wussten beim Entfernen des Teakdecks nicht genau, ob der Mast auf dem Teak steht oder direkt auf dem Stahl. Wir hofften letzteres, denn sonst müsste der Mast gelegt werden. Wir hatten kein Glück. Also auch das noch, der Mast musste runter. Die MON AMIE sah immer nackter aus und weit vom Segeln entfernt. Von Australien ankommende internationale Yachties dachten jeweils wir seien Südafrikaner, die sich hier ihr Schiffchen bauen und waren oft sehr erstaunt, dass wir nur wenige Monate vorher selber hierher gesegelt sind!

Der Originalmastkragen war aus Gussaluminium und hatte bereits einige Risse. Beim vorsichtigen Ablösen des Kragens platzte das ganze Teil in viele Stücke. Über eine Riggerfirma wollten wir einen neuen Mastkragen bestellen, doch diese Lösung aus dem 'Yachtmarkt' schien nicht die beste zu sein. Es hiess, wir müssten vom Mastfuss zwei Millimeter absägen und als Form nach Durban senden. Die Riggerfirma würde es von da nach Kapstadt schicken um wieder ein Aluminiumgussteil herstellen zu lassen. Natürlich wollte jeder, inklusive Transport, noch daran verdienen und so war die Offerte schlicht schockierend. Wir überlegten, dass ja Richards Bay ein Industriestandort riesiger Aluminiumhütten ist, und dass wir vielleicht gar nicht zu weit suchen sollten. Eine Industriefirma schweisste uns dann eine solide 10mm Aluminiumplatte mit einem ebenso soliden Mastkragen. Alles viel stärker als Gussaluminium und es war genau zehn Mal billiger im Preis! Damit der Mast gleich hoch über Deck steht wie vorher, als er auf Sperrholz und Teak stand, schnitten wir als Unterlage für das Aluminiumteil eine Hartholzplatte auf die der neue Mastfuss montiert wurde. Ansonsten wären alle Wanten und Stage zu lang gewesen...
Nach all den Monaten harter Arbeit mit schwerem Werkzeug und hunderten verbrauchten Schweisselektroden, sah schliesslich das frisch gemalte Deck derart mitgenommen aus, dass wir es anschleifen und nochmals zwei Schichten Deckfarbe auftragen müssen. Dies verstärkt auch den Rostschutz. Und somit werden auch alle Sikaflex-Ränder der Beschläge, die schnell gelb verfärben, weiss übermalt. Zudem muss das Deckshaus noch gemalt werden. Das bedeutet die alte Farbe anschleifen, eine Zwischenschichtgrundierung auftragen und zwei Schichten weisse Deckfarbe malen. Schon nur die neun Salonfenster dafür abzukleben ist bereits ein ganzer Tag Arbeit! Als Antirutsch werden als letztes zwei Anstriche weisses Interdeck aufgetragen. Die Polyurethan-Deckfarbe ist nämlich, vor allem wenn das Deck nass ist, unwahrscheinlich rutschig, wie man sieht...

Ruder:
Beide Ruderblätter waren am Rumpf, da wo die Ruderschafte heraustreten, abgeschert. Die Ursache war wohl das Grössenverhältnis von Ruderblatt und Ruderschaftsdurchmesser. Letztere waren entweder zu gering oder die Ruderblätter zu gross. Die Schaftdurchmesser konnten wir kaum vergrössern, dazu müsste das ganze Heck und die Achterkabine umgebaut werden. Diese Möglichkeit fiel also weg. Aber die Ruderblätter waren eher überdimensioniert. Wir zeichneten Pläne und verringerten darauf die Ruderblätter um zwanzig Prozent. Ganz einfach mit Dreisatz, Taschenrechner, den alten Massen und ganz wenig Geometrie. Doch das Grössenfehlverhältnis zwischen Schaft und Ruderblatt war nur die eine Ursache für den Ruderbruch. Die andere war, dass unsere Ruder vorbalanciert waren. Vorbalanciert bedeutet, dass die Ruder frei am Schaft hängen, ohne weitere Auflagepunkte, und der Ruderschaft nicht in die Vorderkante des Ruderblattes, sondern in etwa einem Drittel zur Hinterkante gemessen mündet um den Ruderdruck zu verringern. Dies wird heutzutage bei modernen leichten Kunststoffbooten meist so gebaut. Doch für unser Stahlschiff und die hohen Belastungen im Seegang tagtäglich ist diese Lösung scheinbar ungenügend. Seegehende Langfahrtyachten, die für raue Gewässer konstruiert werden, wählen deshalb meist die Ruderform mit einem Skeg. Dies wollten auch wir in diese Richtung verändern. Christa und ich besprachen die Zeichnungen mit Manie dem Schweisser. Wir kauften 3mm Schiffsstahlbleche, liessen diese sandstrahlen und danach mit einer schweissresistenten Grundierung bespritzen. Als Ruderschäfte verwendeten wir Vollstahlrohre höchster Güte, die bei Lastwagen als Übertragungswellen gebraucht werden. Die alten Ruderschäfte herauszuschlagen war eine Mammutarbeit und klappte erst mit dem grössten aufzutreibenden Vorschlaghammer. Die alten Lager schmissen wir weg. Manie fing an die Bleche zu schneiden und die Ruder zu konstruieren. Nachdem eine Seite Blech auf das Ruderskelett aufgeschweisst war, malten wir innen die verbrannten Stellen mit Rostschutzfarbe. Die Zweitbleche wurden mit vorgefertigten Schnitten von aussen geschweisst und mit Rostschutz behandelt. Nach dem Presslufttest für absolute Dichtigkeit, flexten wir das Testventil weg und leerten in jedes Ruderblatt zwei Liter Fish-Oil als Antioxidans. Darauf folgte das gleiche Verfahren mit den Skegs.
Bevor wir die Ruder einsetzen konnten, mussten wir sie mit dem ganzen Farbaufbau als Rostschutz versehen und trugen, immer im Abstand von 24 Stunden, sechs Farbschichten auf, exklusive Antifouling.

Ein Freund von uns stellte aus Highlube-Vesconite sechs neue Ruderlager her, zwei neue Lager für die Propellerwellen, wie auch die beiden Auflagescheiben der Ruder am unteren Ende der Skegs.
Mit den ursprünglichen Ruderblättern war es möglich, die Propellerwellen gerade so herauszuziehen, weil die Ruderschäfte ganz wenig versetzt zu den Wellen stehen. Wir planten, dass diese Versetzung reicht, um die Wellen auch mit dem Skeg ausbauen zu können, denn dies muss möglich sein! Guter Dinge schweisste Manie eine 10mm Stahlplatte oben auf die Skegs und diese wollten wir am Schiffsrumpf anschweissen, um einerseits eine grosse und stabile Auflagefläche zu kriegen, und andererseits, damit die Flucht und der Steigungswinkel genau stimmen. Durch die Schweisserei am Rumpf wurde natürlich am Schiffsrumpf innen die Rostschutzfarbe beschädigt. Also brauchten wir Zugang zu den Schweissstellen von innen her. Wir mussten unser Bett auseinandernehmen und den Unterboden aufsägen. Doch als wir die Skegs positionierten, traf uns fast der Schlag. Die Längsversetzung von Propellerwelle und Ruderschaft/Skeg, war nicht gross genug. Würden wir es trotzdem so anschweissen, könnten wir die Propellerwellen niemals mehr ausbauen! Obwohl wir beide Wellen hier wegen Elektrolyseschäden ersetzten, und wir sie wohl für Jahre nicht mehr herausziehen müssen, wäre dies keine saubere Lösung. Wir überdachten das Problem und liessen zwei 25mm Stahlkragenstücke fertigen. Wir machten Bohrungen und schnitten in einer grossen Werkstatt Gewinde für M20-Schrauben in die Kragen. Dann schweissten wir die Kragen ans Schiff und schraubten die ganzen Skegs daran fest. Ein Propellerschaftausbau ist in Zukunft ein paar Stunden aufwendiger als bei anderen Lösungen, aber immerhin machbar. Die Stahlkragenstücke wurden nach dem Schweissen an allen Kanten auf allen Seiten mit Rostschutzfarbe behandelt, bevor wir die Skegs mit viel Sikaflex hochschraubten.

Innerhalb von 3 Tagen zogen wir, am Schluss mit einem zwei Meter langen Hebelrohr, die Skegs knallfest an. Kurz vor dem Ende spritzten wir mit einer Injektionsspritze je etwas Fish-Oil durch die Sika-Dichtung in die Kragenhohlräume. Einfach um die Sache perfekt zu machen. Wir sind nun sehr zufrieden mit unseren neuen Rudern und auch alle Leute auf der Werft sind sich einig: das wird halten! Wir glauben das auch.

Freibord:
Als wir in Holland vor zwei Jahren das Freibord gewaschen und poliert hatten, meinten alle Leute wir hätten frisch gemalt. Das war zwar nicht richtig, doch unser Voreigner hatte wenige Jahre davor noch neu lackiert und die Farbe sah erstklassig aus. Doch das Salzwasser und die Tropensonne schienen diesem Farbprodukt gar nicht zu gefallen. Je länger unsere Reise dauerte, desto schlimmer sah die MON AMIE aus. Es bildeten sich hässliche Rostflecken und die Farbe erhielt Risse und fing an abzuplatzen. Während dem schweren Sturm in der Strasse von Moçambique riss der irre Wind sogar Farbfetzen vom Freibord und wehte sie ins Grosssegel!
Wir schliffen das ganze Freibord tagelang an, bis wir auf eine saubere Arbeitsfläche stiessen. Alle Rostschäden schliffen wir runter auf den Stahl und machten den ganzen Rostschutzfarbaufbau, inklusive Spachtelmasse. Unsere Badeplattform ist in rostfreiem Stahl gefertigt und an das Heck gebolzt. Farbe und rostfreier Stahl vertragen sich aber schlecht, denn die Oberfläche ist zu glatt und jegliche Farbe will einfach nicht auf Dauer halten. Für wenig Geld konnten wir, durch die Firma des Skippers unserer Regattawoche damals in Durban, das Heck sandstrahlen lassen. Dadurch wird der rostfreie Stahl aufgeraut und so kann die Farbe Halt finden.

Wir brockten uns damit ganz schön was ein, denn natürlich kam mit dem Strahlen auch die ganze Spachtelmasse weg. Und gerade die Kante, wo das Chromstahlheck an den Schiffsspiegel gebolzt ist, sah dann mit der fehlenden Spachtelmasse sehr wüst aus. Christa entwickelte sich gezwungenermassen zur Meisterspachtlerin! Schicht um Schicht trug sie auf und schliff es wieder sorgfältig glatt. Der Aufwand hat sich im Nachhinein gelohnt, denn wir hätten sonst die MON AMIE optisch wirklich verschandelt, und das hat sie nicht verdient!
Irgendwann, nach Wochen der Malvorbereitung, waren wir soweit die Zwischenschichtgrundierung auf dem Freibord aufzutragen.

Wegen der Hitze mussten wir das wiederum morgens um fünf machen. Am Abend vorher klebten wir die Zierstreifen und Freibordluken ab. Gerade in dieser Nacht wurde aber leider der Taupunkt kurz unterschritten. So lief die gelbe, klebrige Zwischenschichtgrundierung unter das Klebeband, was eine ziemliche Schweinerei ergab. Wir mussten den Schaden stundenlang mit Ohrenstäbchen und Verdünner säubern. Am nächsten Tag wurden wir dann mit dem ersten Anstrich in weiss entschädigt. Das Resultat war schon recht vielversprechend. Abends um fünf malte Christa die zweite Schicht und nochmals am Morgen darauf die letzte. Wir hatten bei der ganzen Malerei eine klare Rollenverteilung: Christa malte und ich mischte die Farbe. Weil es 2-Komponentenfarben sind, kann man in diesen hohen Temperaturen jeweils nur relativ kleine Mengen anmischen. Da ich beim Malen manchmal arg kleckse, entschieden wir uns sehr bald dafür, dass besser Christa alles malt. Dann wird es nämlich schön. Und Christa will es schön, da kennt sie kein Pardon! Die Farbe darf ja nicht ausgehen, denn „sonst sieht man den Übergang“, wie sie sagt. Sie kann das jedenfalls sehen. Ich nicht. So konnte sie auch fuchsteufelswild werden, wenn sie einmal zehn Sekunden auf die frisch angemixte Farbe warten musste...!
Doch es hat sich gelohnt. Die MON AMIE sieht nun wirklich wieder sehr schön aus.

Im Nachhinein ist es selbst für uns schwierig zu verstehen, dass sich das Malen der beiden Freiborde über so viele Wochen gezogen hat. Die Hauptschwierigkeit dabei waren die Wetterelemente. Einerseits hat es viel geregnet, und deshalb mussten wir oft wieder eine Schicht anschleifen, weil innerhalb von 24 Stunden vor dem nächsten Anstrich Regen kam. Und andererseits hatten wir bei jedem Südweststurm Seewind. Die Luft ist dann sehr salzhaltig. Es weht Salzkristalle auf die zu malende Fläche, und da Salz hygroskopisch ist, wird es auf ewig Wasser anziehen. Spätestens nach einem Jahr würde somit die ganze Farbe aufplatzen und alles wäre für die Katz. Zudem konnten wir bei viel Wind, egal aus welcher Richtung, auch nicht malen, weil ganze Staubschwaden von dem Naturboden in der Werft durch die Luft wehten.
Nicht zuletzt waren es pro Seite insgesamt immerhin sechs Anstriche. So mussten also insgesamt zwölf Mal alle Faktoren stimmen! Da gehen schnell zwei Monate drauf, und eigentlich war das Malen der Freiborde nur eine 'Nebensache' der ganzen Schiffsarbeiten!
Das Schönste war dann ganz am Schluss den neuen Schriftzug mit dem Schiffsnamen aufzukleben. Natürlich gab es dazu Champagner. Als kleine Nachtaufe und Wiedergeburt der MON AMIE!

Motoren:
Unsere beiden Motoren und der Generator wurden von einer Firma ausgebaut und generalüberholt. Wir schafften es nicht, direkt bei Mitsubishi Ersatzteile zu finden und bestellten zähneknirschend bei Vetus. Nach Ausbau der Motoren sah der Maschinenraum sehr schlimm aus. Dreck, Öl, Rost und Salzwasser mischten sich zu einer ekligen Brühe und die billige Schaumisolation war auch ziemlich hinüber. Tagelang reinigten wir und schliffen wir den Maschinenraumboden. Danach malten wir den unübersichtlich verwinkelten Boden geschlagene sieben Mal: erst zweimal mit säurehaltigem Antioxidans-Primer, dann drei Mal mit der echten Rostschutzfarbe und schliesslich zweimal mit der Deckfarbe. Alle Stahlfarben kauften wir im Industriebereich. Alles Produkte, die auch in der Berufsschiffahrt verwendet werden. Sie sind über die Hälfte billiger als Yachtprodukte! Vom Freibord her hatten wir nur die Farben weiss und dunkelblau. Ein Maschinenraum soll hell gestrichen werden, damit man bei den Sichtkontrollen auch etwas sieht, tropfende Lecks etwa. Dunkelblau fiel also weg. Doch weiss ist auch etwas gar extrem. Das würde schnell unschön aussehen. Also mischten wir, damit wir nicht noch eine andere Farbe kaufen mussten, einfach auf sechs Löffel weiss einen Löffel dunkelblau. So erhielten wir ein schönes, helles 'baby-blue'! Wir entfernten die Schallisolation an den Wänden und entdeckten kaum Rost. Lange suchten wir nach der geeigneten Lärm- und Wärmeisolation. Es sollte eine möglichst gute Isolation sein, damit im Maschinenraum nicht ein allzu feuchtes Klima herrscht. Sämtliche Produkte aus der Yachtszene waren für uns aber schlicht zu teuer. Wir wollten schon aufgeben und einfach wieder die alte einsetzen, als wir in der Industrie fündig wurden. Wir kauften 20mm dicken Schaumstoff mit geschlossenen Zellen, der auch abwaschbar ist. Damit ist er wasserdicht. Der Preis war recht gering. Doch er war nur in schwarz erhältlich. Ich hatte Angst vor einem dunklen und schummrigen Motorenraum, wo man kaum etwas sehen kann und das Licht der Lampen verschluckt wird. So kauften wir eine grosse Rolle Aluminiumfolie, die auf eine dünne Glasfasermatte aufgezogen ist und klebten diese auf die Schaumstoffplatten. Die neue Isolation einzupassen, alle Stücke zuzuschneiden und zu kleben, dauerte schliesslich geschlagene vier Tage von früh bis spät. Genau diese vier Tage, die wir noch hatten bis zum Lieferungstermin der Motoren! Und mit den eingesetzten Motoren wäre es ein Ding der Unmöglichkeit gewesen die Isolation anzubringen. Wir schnitten und klebten also wie im Akkord. Wir arbeiteten bis spät in die Nächte hinein mit unserer Baustellenlampe, denn der Boiler musste auch noch raus, abgedichtet und wieder eingebaut werden. Zudem reinigten wir noch alle Kabel, zogen neue Dieselschläuche ein und längten neue Wasserschläuche ab für den Kühlungskreislauf. Letzteres einfach nur aus Spass an der Optik.

Schlussendlich war es eine wahre Freude als die goldgelben Motoren in den 'neuen' Maschinenraum herunterschwebten. Das Resultat kann sich sehen lassen und der Unterschied zu vor sechs Monaten ist enorm!

Bei der eigentlichen Motorenrevision in der Fachwerkstatt wurden neben unzähligem Kleinmaterial folgende Teile ersetzt: Kolben und Kolbenringe, beim Motor mit dem Loch im Block eine neue Kurbelwelle, sämtliche Lagerschalen, sämtliche Dichtungen für Motor und Aggregate, Salzwasserpumpen und Ventile. Des weiteren wurden Alternatoren und Anlasser revidiert, die Motoren kamen auf den Prüfstand und wurden schliesslich neu gespritzt.

Da unser Motortyp Vetus Mitsubishi M4.14 original nur mit einer Drehzahlanzeige geliefert wird, haben wir beim günstigeren Anbieter VDO für jeden Motor eine Temperatur- und Öldruckanzeige gekauft. So können wir in Zukunft langzeitliche Unregelmässigkeiten besser erkennen und bei einer Panne gezielter Diagnose stellen. Seit Holland steht zudem auf einer Arbeitsliste: 'Ersatzgaskabel kaufen'. Wir haben nun neue eingezogen und behalten die alten als Reserve. So konnte nach zwei Jahren und drei Monaten auch dieser Punkt ab der Arbeitsliste gestrichen werden!

Unsere Arbeitsliste für alle diese Monate, die wir damals nach der Ankunft aus Kenya erstellt haben, liegt seit acht Monaten bei uns auf dem Navigationstisch. Fast alle Punkte konnten wir mittlerweile durchstreichen. Dieses Durchstreichen, nachdem eine Arbeit beendet ist, macht etwa gleich viel Spass wie das Türchenöffnen beim Weihnachtskalender. Nur leider konnten wir längst nicht jeden Tag etwas durchstreichen...

Arbeitsplan Richards Bay 02. Oktober 2003
Maschinenraum:
· Beide Motoren generalüberholen lassen
· Alle Alarme müssen funktionieren, optisch und akustisch
· Öldruck- und Temperaturanzeigen kaufen, installieren, verkabeln, testen
· Gaskabelzüge checken, Ersatz
· Maschinenraum neu streichen
· Generator generalüberholen lassen
· Boiler abdichten
· Evt. ein Zusatzgestell schweissen lassen und montieren
· Div. Schläuche und Schlauchschellen ersetzen
· Ladestrom Generator Verbraucherbatterien herausfinden (12Volt)
· Ladestrom Generator 220Volt checken und Ampèremeter einbauen
· Batterien kontrollieren
· Ampèremeter, evt. Energie-Controler installieren für Batterien
· Div. Ersatzteile kaufen (Filter, Impeller, Keilriemen, Elektrostecker)
· Komplette Wartungskoffer neu zusammenstellen
· Dieseltankanzeige reparieren
· Dieseltankdichtungen checken, evt. neu zuschneiden
· Entlüftung Dieseltank auf Dichtigkeit prüfen
· Seeventile checken, Cockpitlenzrohre gängig machen
· Seewasserpumpe, Dichtungen und Impeller checken
· Propellerwellen auf Elektrolyse überprüfen, evt. ersetzen
· Aussenborder überholen, Choke und Schalthebel, Riegel für Haube

Rigg und Segel:
· Profilvorstag kürzen
· Neue Rollgenua?
· Zweiter Vorstag verändern mit neuem Decksbeschlag
· Kompletter Riggcheck, auch Lösung Achterstag okay?
· Alte Oberwant mit Wantenschneider durchtrennen (Test), sonst Metallsäge testen
· Dirk neu in Mast einfädeln auf Steuerbord, dafür 7/8 Fall auf Backbord wechseln
· Sorgleine neu verlegen, evt. als U vor dem Mast durch. Bänder?
· Evt. neuer grosser Radarreflektor montieren
· Evt. Blitzlicht im Masttop (strobelight)
· Neue Dreifarbenlaterne mit Ankerlicht montieren
· Reeling bei Genuaschot mit Lederschützen versehen
· Sicherungssplinte neu abtapen
· Alle Winschen reinigen, Federn wechseln und neu fetten
· Grosssegel in Reparatur, Lattentaschen neu nähen, bessere Lösung, neue Latten, Verstärkung bei Wanten und Ersatz Segellatten machen lassen
· Einschnitt Trysegel, oder separate Schiene, testen! Hals anschäkeln ? Unterliekstrecker?
· Eingang Mastrutscher Plättchen neu verschrauben
· Maststufen bis zur ersten Saling?
· Bremse für Fockfall / Genuafall
· Fall nur noch mit Palstek an Segelkopf?
· Div. Fallen ersetzen
· Positionslichter, Ankerlicht, Decksflutlicht, Dampferlicht reparieren
· Lampe am Geräteträger entfernen?
· Seilklemmen für Reparatur bei Wantenbruch kaufen
· Reserve Positionslampen sinnvoll?
· Segeltape, Segelgarn, lange Nadeln, Leder und Ledernadeln nachkaufen
· Grosssegelpersenning ausbessern, flicken
· Ersatz Stagreiter und Mastrutscher kaufen
· Ersatz Winschkurbel für Andersen-Winsch kaufen

· Backskistendeckel besser abdichten · Riegel oder Schloss für Backskisten · Deckel bei Rettungsinsel neu schweissen lassen · Deckel für Ankerkasten neu schweissen lassen · Ankerkasten muss abgedichtet werden... · Kabeldurchgang bei Mastfuss neu abdichten · Kabeldurchgang auf Achterdeck neu abdichten · Defekte Geräte am Geräteträger entfernen · Niedergang neu lackieren · Cockpitblindboden, reinigen, fein anschleifen und einölen · Decksluken abdichten oder flicken, evt. ersetzen? · Lösung Steuersitz · Neue Zinkanoden anbringen

· Alle Leinen waschen und neu takeln · Notpinne sichern · Ersatzkette für Notpinne · Ersatz Notpinne? · Heckleinenrolle gängig machen · Ankerschäkel sichern · Leine mit Haken zur Dämpfung der Ankerkette vorbereiten · Lampe Markierungsstab checken, neue Schutzhülle dafür nähen · Reflexstreifen auf Rettungsring nähen · Kompletter Service der Windfahne nach Handbuch

Elektrik, Elektronik, Navigation:
· UKW-Funkgerät kaufen mit Antenne und Kabel dazu
· Solarpanele ?
· Radar ?
· Weltempfängerradio mit Antenne, Wetterkarten auf Laptop abklären
· Starker Scheinwerfer, nochmals testen, evt. Sicherungen wechseln
· Fernbedienung für Ankerwinsch?
· Defekte Geräte an Steuersäule entfernen
· Wackelkontakt an Cockpitlampe beheben
· Defekte Geräte an Navitisch entfernen
· Div. Kabel von Steuersäule zu Navi neu verlegen
· Panel sauber beschriften
· C-Mapec auf Laptop testen und mit GPS verbinden
· Ruderstandsanzeige reparieren, auch Licht
· Evt. Cockpitleselampe 12 Volt finden, kaufen und installieren
· Neuer Akku für Hand-UKW, Ladestationskabel neu löten
· Ladegerät für Batterien kaufen und Akkubatterien für Taschenlampen und GPS
· Deviation des Kompasses ermitteln, auch für Fernglas

Bilge, Steuerung, Wasserversorgung:
· Neues Bilgenpumpensystem?
· Handbilgenpumpe checken, neue Dichtungen
· Ansaugkorb der Bilgepumpe reinigen
· Automatischer Schalter installieren
· Wassertanks reinigen
· Handpumpe in der Pantry checken, gängig machen
· Hydrauliksteuerung-Service, Dichtungen ersetzen, genügend Öl?
· Schapp der Steueranlage entrosten und neu malen

· 2 neue Ruderblätter entwerfen und schweissen lassen
· Salzwasserhandpumpe bei altem Geber installieren?

Nachrüsten:
· Ankerhandschuhe für beide
· Wasserdichtes Notfass
· Nebelhorn aus Metall
· Astronautenfood für Rettungsinsel?
· Spachtelmasse
· Bauschaum für Leckdichtungen
· Holzleim
· Div. Schrauben, vor allem rostfrei, nachrüsten
· Ersatzbriden kaufen, rostfrei!
· Wasserdichte Box für Labtop?
· Handpumpe für Kerosen
· Lichtundurchlässiger Kanister für Kerosen
· Schlagpütz
· Evt. gute Tauchlampe kaufen?
· Säurebidons für Diesel?
· 2 Fender
· Schwimmfähige Festmacher
· Handentsalzungsgerät für Rettungsinsel? Preis?
· Benzintank fürs Dinghi aus Plastik
· Neuer Benzin-Kanister
· Dichtungen für WC-Deckel
· Hebel für Ankerwinsch
· Sonnenbrille für Christa
· Sandalen und Flossen für Simi
· Div. Werkzeug (kl. Engländer, Aale...gegen Ende Liste erstellen)

Diverses:
· Kühlschrank reparieren oder ganz entfernen, evt. ersetzen?!
· Sonnensegel nähen
· Doppelte Briden an allen wichtigen Schläuchen
· Alle Seeventile gängig machen und fetten
· Bretter zur Lukenabdichtung vorbereiten
· Div. Deckel der Stauräume sichern
· Sicherungskabel fürs Dinghi machen
· Küchenschrank, Holzrahmen neu machen
· Arretierung der kardanischen Herdaufhängung neu fixieren
· Schlosssystem für Niedergang neu schweissen lassen
· Leesegel nähen
· Div. im Schiff neu lackieren
· Div. Deckenplatten ersetzen
· Kabeldurchgang in Mastkoje abdecken
· Kontaktlinsen für beide kaufen
· Ersatzbatterie laden
· Werkzeug entrosten und fetten
· Chromstahl entrosten und polieren
· Dinghi polieren
· Alle WC-Schläuche entkalken
· Div. Gastlandflaggen nähen
· Travellercheques organisieren
· Haftpflichtversicherung nochmals abklären, wäre TO billiger?
· Ganze Apotheke durchchecken
· Aufziehnadeln zu Spritzen, evt. ein Nähset?
· Vorhänge neu einfärben
· Salonpolster waschen
· Moskitonetze für alle Decksluken nähen
· Pseudo-Geldversteck finden, zum Herausrücken
· EPIRP positionieren
· Rettungsinsel checken, Datum?
· Feuerlöscher checken und montieren
· Rettungswesten checken, Ersatzpatronen kaufen
· Notfallausrüstung checken und ergänzen, Seesack mit Notfood neu ausrüsten
· Videokamera alle Funktionen lernen, Laptop
· Fotos sortieren und einkleben
· Negative sortieren und nach Hause geben
· Fotos für Tonis Album vorbereiten und senden oder jemandem mitgeben
· Schiff auswassern und einwassern
· Kassabuch - Zwischenbilanz

Südafrika hat für uns ein sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Die Arbeit ist relativ billig und alle im Land hergestellten Güter auch. Importierte Sachen hingegen sind oft noch zehn Prozent teurer als in der Schweiz, vor allem im Sektor Elektrik/Elektronik. Doch da hatten wir eigentlich nur das UKW-Funkgerät zu erwerben, und das bestellten wir per Internet aus Amerika. Produkte aus der nationalen Industrie hingegen sind für uns im Vergleich recht billig. Die beiden rostfreien und zugearbeiteten Propellerwellen waren fünfzehn Mal billiger als in Europa, dabei hat der Edelstahl die gleiche Güte. Auch der Schiffsbaustahl ist hier billig. Dank dem, dass die MON AMIE aus Stahl ist, kamen wir zu bezahlbaren neuen Rudern. Auch die von uns aus der Berufsschiffahrt ausgewählten Stahlfarben werden in Südafrika hergestellt und kosten etwas weniger als die Hälfte als die Yachtfarben von International.
Arbeitskraft, vor allem die von schwarzen Hilfsarbeitern, ist preislich fast nichts wert und für uns schwer zu verstehen. Der Tageslohn eines solchen Arbeiters beträgt nur acht Euros. Die Arbeitslosigkeit der schwarzen Bevölkerung ist enorm hoch und die jungen Arbeiter reissen sich um die Jobs. Wir machten auch für einige Wochen von dieser Möglichkeit Gebrauch. Sein Name war Good Hope und seine Hilfe war für uns extrem erleichternd und natürlich auch bezahlbar. Er überlebt zwar gut, aber er kann kaum gut davon leben. Doch einfach aus Mitgefühl einfach mehr zu bezahlen ist auch heikel. Denn nach ein paar Wochen machten wir wieder, wie gewohnt, alleine weiter. Und er müsste dann plötzlich wieder für den normalen Lohn arbeiten. Das bringt für einen viele Probleme, man stelle sich dies mal für sich vor. Wir können dieses System nicht ändern, sondern uns als Reisende höchstens damit auseinandersetzen.
Ein weisser ausgebildeter Handwerker kostet in der Stunde um die fünfzehn Euros. Die vielen Schweissstunden von Manie haben sich zwar ganz gehörig addiert, doch wir können selber nun einmal keine Ruder und Skegs schweissen und sind daher sehr froh, nicht die in Europa gewohnten Arbeitsansätze bezahlen zu müssen. Das wäre irgendwie gar nicht machbar. Auch diese umfangreiche Motorenrevision wäre in der Schweiz oder in Deutschland wohl kaum durchführbar gewesen. Die Teile kosteten uns hier zwar gleich viel, doch da die Löhne derart viel tiefer sind, machten die Ersatzteile den Löwenanteil aus. Austauschmotoren sind hier schwierig zu finden, gerade marinisierte Schiffsmotoren. Und neue Motoren wären uns drei bis vier Mal teurer gekommen.
Lebensmittel kosten im Durchschnitt etwa die Hälfte wie in der Schweiz. Der südafrikanische Wein ist auch billiger hier! Für den Liegeplatz bezahlen wir hier pro Monat gleich viel wie in einer durchschittlichen Marina am Mittelmeer für eine Nacht. Für insgesamt vierzehn Monate Visum bezahlen wir hundert Euros. Da viele Eisenwarenläden und ähnliches von Indern geführt werden, darf gehandelt werden. Ich konnte oft atemberaubende Rabatte erreichen, die wir im Yachtclub besser für uns behielten!
Trotz dieser preislich vielen positiven Tatsachen und dem gut entwickelten Südafrika sind wir doch ganz klar noch in Afrika. Ob etwas heute oder in einem Monat geliefert wird spielt niemandem so wirklich eine Rolle, ob Schwarzer, Weisser oder Inder. Wir wollten uns einen Kühlschrank leisten und haben bei einer örtlichen Firma eine Anzahlung hinterlassen. Der Boss, weisser Südafrikaner, versicherte uns, dass er das Teil noch vor Weihnachten einbauen werde, ganz sicher! Es ist jetzt Ende Mai. Trotz etwa zwanzigmaligem Vorbeigehen, fünfzigmaligem Anrufen geschieht nichts, unglaublich! Wir werden einfach vertröstet. Ob er wohl Weihnachten dieses Jahr gemeint hat?!
Viele internationale Weltumsegler waren, erst einmal hier angekommen, begeistert von dem Angebot an Teilen und Know-how und dem Preis-Leistungs-Verhältnis. Sie bestätigten uns klar, dass wir einen der besten Plätze, wenn nicht den allerbesten, der Welt für unsere Revision erwischt haben. In etwa Erstweltangebot zu etwa Drittweltpreisen.

Wir auch immer. Die umfangreichen Überholungen haben, trotz unserem eigenen unermüdlichen Arbeitseinsatz bis zur Erschöpfung, ein gigantisches Loch in unsere Bordkasse gerissen. Doch in dem Zustand wie die MON AMIE war als wir ankamen, konnten wir nicht weitersegeln. Im Vergleich zur Idee am Beginn unserer Reise, segeln wir bis jetzt halb so schnell und doppelt so teuer wie geplant. Das passt natürlich überhaupt nicht zusammen und kann so nicht ewig weitergehen. Es ist klar, wir müssen uns bald etwas einfallen lassen. Aber das ist für uns noch lange kein Grund zum Aufgeben!

Hier in Südafrika wird es nun deutlich Herbst. Die Nächte sind zum Schlafen sehr angenehm und die Tageshitze ist auch nicht mehr so stechend. Wir bringen jetzt noch die letzten Arbeiten zu Ende und werden die Motoren und das ganze Schiff mit kleinen Tagestörns vor dem Hafen gründlich testen. Wir können es kaum erwarten mit unserer MON AMIE wieder zu segeln, uns frischen Wind um die Nase wehen zu lassen, und den Arbeitsstaub von all den Monaten abzuklopfen. Schon bald geht es los Richtung Kap der Guten Hoffnung. Wir freuen uns auf diesen Törn. Danach segeln wir über den Atlantik nach Brasilien. Und dann schauen wir mal weiter!